Corso Umberto. Stazione Ferroviaria - IV
Il corpo centrale della stazione era destinato per il traffico viaggiatori. Per il disbrigo del traffico commerciale, ai lati della palazzina centrale, furono costruiti tre locali a destra e tre a sinistra dove furono situati gli uffici e i magazzini deposito merci. Solo verso Giovinazzo fu espropriata un’area adibita a carico e scarico merci dai carri ferroviari. La linea ferroviaria, all’inizio dell’esercizio, era ad un unico binario; il parco dei binari in stazione era costituito dal primo binario a fronte del fabbricato viaggiatori, dal secondo binario, distanziato da un marciapiede a cui si accedeva per mezzo di passerelle poste a raso del binario. Questi due binari erano destinati ai viaggiatori e al transito di treni merci. Oltre vi era un altro binario riservato alla manovra di treni merci. Con l’incremento del traffico commerciale, nel 1888 fu previsto un altro ampliamento dello scalo merci verso Giovinazzo, per cui fu necessario fare diversi espropri di terreni. Da una statistica del 1898 veniamo a conoscenza dei vari generi di merce movimentata con carri ferroviari alla stazione di Molfetta: ci furono spedizioni di terre cotte, olio, mandorle, vino, legnami, tegole, pietra lavorata, calce, ferro, sapone, pasta, alcool, pesce fresco, stracci, crusca. Per converso si importarono sansa vergine e sansa esausta, tessuti, cereali, salumi, salami, zucchero, caffè, colori, carta, macchine, vetro, carbone vegetale, carbon fossile, canapa e stoppa. Per rifornire acqua alla stazione e per l’eventuale rifornimento di acqua alle locomotive a vapore, nel 1909 fu attivato l’Acquedotto ferroviario dell’Ofantino lungo la sede ferroviaria. Da questo acquedotto, durante il colera del 1910, i molfettesi si rifornivano al bisogno. Nel 1903 fu approvato il nuovo Piano Regolatore di Molfetta che prevedeva fra l’altro l’ampliamento della città a levante di Corso Umberto I con l’apertura di una nuova strada che collegasse direttamente la stazione con Via Giovinazzo, l’attuale Via Baccarini. Solo nel 1922 fu possibile aprire questa strada e nel 1926 sistemare una buona volta l’accesso ai binari del parco merci verso Giovinazzo. Si prolungò il piano di caricamento di carico e scarico, si costruì una grande tettoia; la posa di una gru facilitò il movimento della merce pesante e voluminosa. Nel 1922 si registrò un movimento viaggiatori di 318.945 persone partite da Molfetta; un movimento merci: trasporto collettame a grande velocità 25.945 q, trasporto collettame a piccola velocità 39.266 q, trasporto bagaglio 4.902 q, carri carichi arrivati 10.928, carri carichi partiti 11.445. In quel periodo si chiesero opere di ampliamento tra cui il ripristino del 6° binario merci esistente prima della guerra, il prolungamento dei binari merci 2° e 3° e la chiusura a vetri del porticato esterno alla stazione. Con insistenza si chiedeva il collegamento della stazione con il Porto e con lo scalo di alaggio attraverso Corso Umberto I e Corso Dante. Fortunatamente tale progetto fu ostacolato dal Ministero dei Lavori Pubblici. A fronte di una spiccata attività commerciale non corrispondeva un’altrettanta attenzione verso i viaggiatori: si segnala che dal 1907 il Comune supplicava la Direzione Ferroviaria di basolare il primo marciapiede viaggiatori e di costruire un antiportico avanti la stazione. Per proteggere i viaggiatori dalle intemperie si chiese una pensilina interna alla stazione ferroviaria sul primo binario; il desiderio fu ribadito anche nel 1919. L’attuale pensilina al primo binario fu installata nel 1925; sul cartiglio ovale, apposto a ogni colonna di ghisa di sostegno, si legge “Corrado De Iudicibus – Molfetta 1925”. Fu realizzata dal fabbro Corrado de Judicibus (di Sergio e Caputi Maddalena nato nel 1860). La pensilina copre anche il lato della stazione verso Bisceglie prevedendo più tardi la realizzazione del sottopassaggio per accedere al terzo binario. Le pensiline delle stazioni ferroviarie erano tutte di un unico disegno. Per esempio, quelle di Trani e Barletta sono identiche a quella di Molfetta; Trani e Barletta già prima del 1908 avevano le pensiline; quella di Barletta fu costruita dalla fonderia barese di Guglielmo Lindemann. Ipotizziamo che quella di Molfetta sia stata fusa a Bari e commissionata dal de Judicibus in quanto vincitore della gara d’appalto. Quest’ultimo non risulta che a Molfetta avesse una fonderia. Il progetto originale della costruzione della linea ferroviaria già prevedeva il doppio binario; gli espropri dei terreni interessati al passaggio della linea furono fatti con tale intendimento. Il traffico a binario unico sembrava che dovesse durare a lungo, ma nel 1914, al perdurare di una crisi economica con molti operai disoccupati, il Governo attivò un piano di lavori pubblici; la Deputazione Provinciale di Terra di Bari inviò una petizione affinché tra le opere fosse compresa la realizzazione del doppio binario su tutta la linea adriatica. Solo tra il 1933 e 1934 si poté realizzare il doppio binario e, nel 1956, fu elettrificato il tratto Foggia Bari. Nel 1936 in alto sul fronte della stazione fu collocato un orologio meccanico a torre a carico del Comune con una spesa di £ 2.100; l’orologio del diametro di 1,30 m, aveva la carica a contrappesi della durata di 8 giorni. 4 - continua (Le precedenti puntate sono state pubblicate su “Quindici” di dicembre 2017, febbraio e aprile 2018) © Riproduzione riservata —————— Bibliografia: Archivio Comunale Molfetta, cat. 4, vol. 101; cat. 8, vol. 9; vol. 31; Corriere delle Puglie, 9-5-1911.
Autore: Corrado Pappagallo
