Le cronache cittadine riportano che la costruzione dell’infrastruttura chiamata “nuovo porto commerciale” è in stallo. Una brevissima storia degli eventi registra che già nel 2001 si incominciò a “raccogliere” fi nanziamenti per poter sviluppare e realizzare il progetto: furono erogati prima nove miliardi (di Lit.) equivalenti, grosso modo a € 4,65 mln. Nel 2002 furono stanziati ulteriori € 2,50 mln./anno per 20 anni; ulteriori € 2,50 mln/anno, per 20 anni vengono stanziati nel 2003, per un totale di € 104,65 mln. a fi ne periodo – una somma di tutto rispetto per una realtà come la nostra Città. La maggior parte di questi ingenti stanziamenti sono “destinati” al Comune di Molfetta, essendo, il Comune, …l’ente più vicino alla storia e tradizione di questa infrastruttura e dunque è l’ente che dà maggiori garanzie per una tempestiva realizzazione (parole del Senatore Azzollini). Viene redatto un “piano regolatore generale del Porto” che viene sottoposto a parere di tutti gli Enti che devono esprimere parere (Autorità marittima, dicastero delle Infrastrutture, dei Beni culturali, dell’Ambiente, ecc.). Avuto il benestare di massima, si passa alla redazione del “Progetto defi nitivo del porto” anch’esso sottoposto ai vari pareri delle Autorità. Superato anche questo “scoglio”, avendo già – virtualmente – le risorse disponibili, si passa al bando della gara d’appalto. L’appalto, evidentemente dopo l’espletamento della gara relativa, viene assegnato alle ditte C.M.C. di Ravenna, S.I.DRA., P. Cidonio, per un importo (iniziale?) di € 61,00 mln circa. Nel Marzo 2008 iniziano i lavori di costruzione veri e propri, la conclusione dei quali si prevede in circa 1400 giorni. A dispetto di tutti i “pareri” favorevoli sopra ricordati, forse non si tiene in debita considerazione (ovvero si sottace) un problemino di cui soff rono forse un po’ tutti i porti – quello attuale di Molfetta, forse in particolare – cioè la presenza acclarata di residuati bellici sul fondale del porto e nelle zone di mare antistanti, sia sotto costa, sia al largo. (A questo proposito ricordiamo che recentemente, a cura dell’Archeo club di Molfetta, si è svolto un incontro, con un funzionario dell’A.R.P.A., vertente sulle problematiche dei fondali marini, con particolare riferimento alla presenza di residuati bellici con cariche convenzionale e/o speciali – i primi in sovrabbondanza, come vengono defi niti gli ordigni rispettivamente “solamente” a carica esplosiva oppure con cariche di aggressivi chimicobatteriologici). Una volta “scoperto” il problema, si parte subito con un’operazione di bonifi ca radicale dei fondali, per consentire l’esecuzione dei lavori in tutta sicurezza. Per correttezza di informazione, c’è da segnalare che già prima ed anche durante l’esecuzione uffi ciale dei lavori, da parte del Corpo della M.M. che si occupa di sminamenti, era stata fatta un’operazione di recupero e brillamento di alcuni ordigni rinvenuti nell’area del porto. (Rammentiamo l’enfasi mediatica legata a questa operazione, nella quale il nostro Sindaco fu o si fece coinvolgere, pigiando egli medesimo il pulsante che faceva detonare gli ordigni: fece il …”detonatore”). In stretta correlazione con le vicende della costruzione del porto, si inquadra la querelle relativa all’edifi cazione della “Foresteria della Guardia Costiera”: ovvero “l’ecomostro”, la “saracinesca” ed altri epiteti che sono stati attribuiti all’edifi cio – ormai fi nito - da coloro che … si sono accorti, a lavori abbondantemente iniziati, della bruttezza ed incongruità della costruzione lì dove è stata edifi cata e dove era stata, per … praticità e velocità di esecuzione, concordata l’ubicazione. Abbiamo sempre sostenuto, con onestà intellettuale che sì, l’edifi cio là, era qualcosa di …indigesto; abbiamo altresì sostenuto sempre che non era possibile “spostare” il fabbricato, nello stato in cui ormai si trovava, pena esborsi straordinari che non si è mai capito chi avrebbe dovuto accollarsi. Questa la storia sintetica e per sommi capi della “gestazione” del Porto. Oggi si sente che altri “venti di tempesta” si abbattono su questo sfortunato progetto: è recente la notizia della volontà di un Appaltatore di risolvere in danno l’appalto se entro pochissimo tempo, il Committente non permetteva la ripresa dei lavori, IN ASSOLUTA SICUREZZA. Che cosa signifi ca ciò?. L’Impresa aggiudicataria dell’appalto non può procedere al dragaggio del fondale del nuovo porto se non viene assicurata l’assoluta sicurezza delle operazioni che devono svolgersi senza il pericolo che la draga “peschi” un ordigno inesploso, con intuibili conseguenze. Per …esorcizzare forse questa situazione di stallo, circa due settimane fa abbiamo assistito all’arrivo di una draga (vedi foto) che è stata ormeggiata ad una delle nuove banchine dell’erigendo porto. Ad oggi, non risulta che la draga in questione, ancorché “piccola”, abbia dragato. C’è da ricordare comunque che le operazioni di messa in sicurezza degli specchi d’acqua procedono con i loro tempi tecnici, prevedibilmente medio-lunghi. Detto questo, passiamo al discorso sulla congruità dell’opera in sé, tenuto conto dei seguenti fattori che, potremmo defi nire di criticità intrinseca. La Puglia, dalla punta di Vieste al confi - ne sud occidentale – grosso modo il porto di Taranto - è dotata già dei seguenti porti commerciali: Manfredonia (con i suoi traffi ci specializzati, legati all’industria chimica ed alla vetreria); Barletta (Saline, cemento, carta e merci varie); Molfetta (con il suo traffi co mercantile che non decolla: – negli ultimi anni si è registrato un traffi co mercantile di circa 5 presenze medie al mese nel 2008, che poi sono diventate circa 6 presenze medie al mese nel 2009 a cui va aggiunto il traffi co peschereccio, notoriamente in sofferenza sempre più accentuata); Bari (sempre più specializzata nel traffi co crocieristico e di traghetti, con traffi co anche di merci varie: grano, ecc. Il previsto insediamento come terminal di containers – calata di Marisabella – è stato un classico “buco nell’acqua”); Monopoli (traffi ci cisternieri e merci varie); Brindisi (traghetti, base navale M.M., traffi co di carbone per la centrale di Cerano, prodotti petroliferi per l’industria chimica); Gallipoli (con un traffi co mercantile paragonabile a quello di Molfetta, se non maggiore); Taranto (base navale M.M., ILVA – con movimenti di materiale siderurgico, raffi neria di petrolio, movimento di containers per transhipment,: forse il porto con il maggiore traffi co in assoluto del panorama pugliese). Crisi del traffi co sia negli hub containers, sia nei porti adibiti al traffi co di transhipment (dove cioè le merci containerizzate, che sono trasportate in giro per il mondo da grandi navi porta containers, vengono scaricate in transito nei porti hub e di qui inoltrate a destinazione fi nale, appunto in transhipment). In Italia se ne contano almeno due impor-tanti hub: Genova e Gioia Tauro, più altri porti minori, come appunto Taranto, Napoli, Livorno, Ravenna ed Ancona. Spregiudicata e vivace concorrenza di strutture portuali, sorte nel frattempo che, presenti in Nazioni così dette in via di sviluppo, possono praticare tariff e di ormeggio assolutamente competitive (da noi invece sembra che stiano addirittura per essere inasprite le tasse governative sulle tariff e portuali!). Queste nuove strutture allora si fanno preferire ai nostri porti e ad ai terminal di altre Nazioni rivierasche del Mediterraneo (Francia, Spagna, Grecia) per le relativamente convenienti tariff e portuali. Mancanza, per Molfetta, di un hinterland industriale e manifatturiero capace di assorbire ed assicurare, al costruendo nuovo porto, una richiesta di traffi co navale adeguato all’investimento che si è fatto. E’ sotto gli occhi di tutti che l’attuale traffi co mercantile è molto polarizzato su granaglie (mulini di Corato e forse di Altamura), materia prima per la fabbricazione di concimi con successiva esportazione degli stessi. Sembra ormai completamente tramontata l’epoca della movimentazione via nave di prodotti siderurgici (tondini, tubi, lastre, coils, ecc.), di materiale per edilizia (mattoni forati e semilavorati, preconfezionati) e di legname (nonostante la presenza sul territorio di IMOLALEGNO – alla zona industriale). Non si capisce poi perché si sia ipotizzato un traffi co di containers, nel nuovo porto, vista la contingenza negativa che altri terminals – ben più attrezzati di Molfetta – stanno soff rendo. Né il futuro indica, a breve, un’inversione di tendenza, anzi. E’ notizia recentissima che addirittura l’Autorità portuale di un hub primario, in soff erenza, abbia “invitato” chi può prendere tale decisione – il Ministero – a “fare una scelta”, penalizzando un altro hub (guarda caso del Meridione) per spostare risorse alla propria struttura. Sul versante dei noli, la situazione non è tanto più rosea: le principali Compagnie di navigazione, pubbliche e private, sono in soff erenza (MAERSK – Danimarca - perde $ 540 mln; HAPAG-LLOYD – Germania - ne perde 435; COSCO – Cina – 630; EVERGREEN – Taiwan – 140; per citare le più importanti). A rendere più complicato il già non entusiasmante quadro si registra il fatto che alcune di queste Compagnie stanno addirittura sottoponendo i propri bilanci ad ulteriori stress economici, accettando perfi no di pagare le penali ai Cantieri che avevano in costruzione navi, per bloccarle: si parla di penali di circa il 30% del valore della nuova nave! In questo scenario mondiale che, almeno per quello che riguarda l’orizzonte temporale del completamento – nei tempi dovuti: 2012, sempre che tutto vada bene – della nuova Infrastruttura, la situazione non sembra essere particolarmente positiva. Si torna a quanto abbiamo sostenuto, non certamente per osteggiare una scelta che pareva ed oggi appare sempre di più aleatoria, ma per discernere altre priorità che certo non mancano per la nostra Città. Non ci sembra altresì confortante l’aff ermazione del Sindaco che, a chi gli chiedeva se era giustifi cato un simile investimento visto il volume di traffi co per il porto, rispondeva dicendo pressappoco che…è vero, ma intanto costruiamo il Porto: il traffi co poi verrà di conseguenza!. Si dice che la fede sposti le montagne, ma ci sembra che persino la “fede” non basti in periodi di depressione di cui non si vede una conclusione, forse in attesa di ridiscutere tutta la attuale “fi losofi a” del trasporto marittimo. Quello che dobbiamo augurarci, TUTTI, è che alla fi ne il nuovo porto possa essere completato e nello stesso tempo “tifare” perché non diventi l’ennesima cattedrale nel deserto, voluta e realizzata, con denaro pubblico, solo a causa di una visione forse non realistica delle vere priorità. Speriamo che queste note servano ai Lettori per avere un’idea, anche sommaria, di quello che potrebbe – si spera di no – accadere. Se nel redigere queste note abbiamo fatto o scritto delle inesattezze, saremo ben lieti di essere smentiti: un po’ più di trasparenza non guasterebbe!
Autore: Tommaso Gaudio
