Ing. Vitone: migliorare le condizioni di sicurezza del porto
Per ulteriori chiarimenti sull’adeguamento del ponte di collegamento e delle strutture del molo su pali, disposto dal Comune di Molfetta su suo parere tecnico, Quindici ha intervistato l’ing. Amedeo Vitone, docente del Politecnico di Bari e esperto di calcoli di strutture in cemento armato, progettista delle strutture dello stadio San Nicola e dell’Auditorium di Roma e del recupero del Lingotto di Torino. Quali sono le motivazioni che hanno reso necessaria la redazione di questa sua valutazione? «Il progetto appaltato era stato legittimamente elaborato secondo le norme sismiche del 1996, ma nel frattempo sono entrate in vigore le norme del 14 gennaio 2008. Secondo le norme transitorie di attuazione del 2008 questa circostanza non avrebbe obbligato a rielaborare il progetto, ma negli ambienti tecnico-scientifi ci è ben nota la maggiore affi dabilità delle norme del 2008 rispetto a quelle del 1996. Ad esempio, la Regione Puglia, pur non essendo obbligata, ha fatto rielaborare il progetto esecutivo della nuova sede del Consiglio Regionale, realizzato con le norme del 2005, per assicurarsi che un’opera così importante fosse rispettosa delle norme attuali e non di regole da considerare ormai superate. L’amministrazione comunale di Molfetta, prima di decidere una completa revisione del progetto del molo del porto per adeguarlo alle norme vigenti, nonostante non fosse obbligata dalla legge, ha consultato un esperto, per una valutazione tecnica in merito all’affi dabilità delle norme del 1996. Il parere doveva essere espresso con specifi co riferimento a una struttura del tipo di quella in esame e mediante confronto con le norme 2008 in vigore. Infatti, un confronto fra normative, che abbia lo scopo di valutarne il diverso grado di affi dabilità, non può essere fatto in assoluto, ma in relazione a un specifi co tipo di sistema strutturale». Che cos’è una struttura a «pendolo inverso » in riferimento al molo su pali del porto commerciale di Molfetta? «È uno dei sistemi strutturali previsti dalle norme, riguardo al diverso comportamento sismico di ciascuno di essi. Se in un pendolo normale la massa oscillante è ubicata all’estremità inferiore dell’asta che la sostiene, in un pendolo inverso la massa oscillante, per eff etto delle azioni sismiche, si trova prevalentemente nella parte superiore delle aste che la sostengono. È questo il caso del molo su pali di Molfetta, in cui la massa è quella dell’impalcato del molo, vincolato all’estremità superiore delle aste, che sono rappresentate dai pali di fondazione». Secondo le prescrizioni delle vigenti Ntc 2008, le fondazioni di questo molo dovrebbero essere ridimensionate, perché il fattore di struttura ha subito una riduzione da 1,5 a 1. Questa restrizione tecnico-strutturale comporta un totale stravolgimento del progetto esecutivo della struttura del molo del porto? «Il fattore di struttura è un coeffi ciente con cui si simula convenzionalmente la capacità del sistema strutturale di dissipare l’energia sismica, evitando che essa si trasformi in energia di deformazione strutturale, con conseguenze talvolta disastrose. Più elevato è il coeffi ciente di struttura e maggiore è la capacità del sistema di dissipare energia. Nel caso di un pendolo inverso che non sia anche una fondazione, secondo le vigenti norme 2008, il coeffi ciente di struttura dovrebbe essere pari a 1,5. Nel caso in esame, la circostanza che i pali ne rappresentano la fondazione comporta un coeffi ciente di struttura ancora minore, precisamente pari a 1. Per avere un’idea dei rifl essi anche quantitativi di questi valori dei coeffi cienti di struttura basti considerare che nel caso di un normale edifi cio a struttura intelaiata in calcestruzzo armato il coeffi ciente di struttura può essere anche maggiore di 4. Ciò signifi - ca che, secondo le vigenti norme tecniche, si riscontra una diff erenza assai rilevante, sempre a parità di sisma, fra le azioni da assumere a base di progetto per una struttura come il molo del porto di Molfetta e quella di un normale edifi cio, anche più di 4 volte». L’adeguamento, pur non essendo obbligatorio, è necessario per migliorare le condizioni di sicurezza. Dobbiamo supporre che l’attuale progetto del molo del porto sia relativamente sicuro e affi dabile, dopo l’entrata in vigore del DM 2008? «Il progetto del molo elaborato alla luce delle norme del 1996, tenuto conto delle peculiari caratteristiche del sistema strutturale, garantisce livelli di sicurezza strutturale sensibilmente minori dei minimi prescritti oggi per tale tipo di struttura. Ribadisco che la valutazione non ha né potrebbe avere carattere generale, ma va riferita allo specifi co tipo di struttura. Come dire che non sarebbe altrettanto maggiore l’affi dabilità garantita dalle norme attuali, rispetto a quelle del passato, se riferita ad esempio ad un normale edifi cio per civile abitazione». La durabilità delle costruzioni marittime in calcestruzzo armato, in riferimento alle barre di armatura, svolgono un ruolo essenziale ai fi ni del loro comportamento. Cosa vuol dire? Possono infl uire sulla longevità della struttura? Per quanto tempo, dunque, queste barre in calcestruzzo armato potrebbero restare integre e incolumi, per poi essere sostituite? «La cosiddetta vita utile di una struttura non coincide con la vita in assoluto della stessa, ma corrisponde al periodo di tempo durante il quale non dovrebbero essere necessari importanti interventi di manutenzione. Certamente, la corrosione delle armature incide sensibilmente in tal senso. In ambienti particolarmente aggressivi, questa infl uenza della corrosione sulla vita utile è evidentemente ancora maggiore. Per garantire una durata della vita utile adeguata alla importanza dell’opera è necessario in sede di progetto adottare provvedimenti costruttivi che in genere vanno dalla scelta della concezione generale del sistema strutturale sino ai dettagli costruttivi, come i copriferri». Questo adeguamento non è obbligatorio per legge. Ma nel caso in cui l’amministrazione non dovesse adeguare tempestivamente la struttura, può incombere in qualche sanzione pecuniaria? Quale? «Come chiarito in precedenza, l’amministrazione comunale non è tenuta a adeguare il progetto alle norme vigenti, dunque non è esposta oggi al rischio di alcuna sanzione. In futuro, tuttavia, qualora intendesse eff ettuare modifi che signifi cative all’opera, che fosse già stata realizzata secondo le norme del 1996, dovrebbe per legge in quel momento adeguarla alle norme del 2008, oppure rinunciare alle modifi che. L’adeguamento tardivo, cioè a struttura già realizzata, risulterebbe assai più costoso di un tempestivo aggiornamento del progetto, oggi, prima della sua realizzazione. Pertanto in quell’ipotizzato momento futuro qualcuno potrebbe chiedere all’amministrazione la ragione di un mancato adeguamento, pur avendone oggi la possibilità prima della realizzazione delle opere, andando incontro o a una spesa assai maggiore oppure alla rinuncia a qualsiasi iniziativa di sviluppo del porto che comporti varianti strutturali signifi cative». Lei ritiene opportuna una valutazione analitica per capire la convenienza tra una spesa per l’adeguamento tempestivo e una per l’eventuale adeguamento tardivo. Quale può essere la spesa in termini economici? Potrebbe essere necessario anche adottare una struttura diversa da quella già progettata? «Tenuto conto della notevole diff erenza, sempre riferita al caso in esame, fra norme del 1996 e del 2008, è prevedibile che il maggior costo sia sensibile quanto meno in relazione all’importo delle strutture. Non è possibile fare previsioni se non sulla base di un progetto preliminare, da cui potrebbero emergere peraltro anche suggerimenti in merito alla tipologia strutturale più appropriata». Quali possono essere i rischi, tra cui quelli sismici, cui può incombere il futuro porto? «La moderna progettazione strutturale è basata sul principio che la sicurezza consiste nel controllo del rischio su basi probabilistiche. Il progredire delle norme segue l’evoluzione delle conoscenze scientifi che che mirano agli obiettivi di sempre più elevati livelli di sicurezza, in relazione al crescere della domanda proveniente dalla Società Civile. La sicurezza si identifi ca pertanto convenzionalmente nel rispetto delle norme».
Autore: Marcello la Forgia